马航（MAS，3786，主板贸服组）作为国家航空公司，面对的不仅是传统全面服务（FSC）的对手，更需面临廉航争夺战中，几乎失去一大片疆土。
在亚洲的天空里，很多廉航也开始提供长程廉航服务，起初是亚洲航空（AirAsia），澳洲昆达士的捷星（Jetstar）、新航的Scoot也提供廉航长程服务，将飞往澳洲、日本、中国等景点，10月杪并推展新加坡经台北飞往日本航班服务。菲律宾的宿务太平洋航空（Cebu Pacific Air）也将提供服务，专攻菲律宾往返中东地区。
亚航因个別问题，虽然取消了一些无利可图的航点，如印度的新德里、孟买等航点；然而，基於亚太地区4至6小时航程航点多，加上亚太区需求强劲，亚航X（AirAsia X）首席执行员拉尼奥斯曼预测，未来5年，廉航市佔率将翻倍至逾一半。
就以新兴市场菲律宾来说，廉航对国内航班的渗透率约等于85%，这使到其国家航空公司如菲律宾航空（Philippine Airlines）面临很大压力。在其国内航班市场，除了宿务太平洋航空居领导地位，AirPhil航空佔一些比重，截至去年分別攫取44.4%、20.3%，另一家Zest则攫取12.4%国内市场。截至今年，国内市场将有逾80%由廉航主导，余下二成为国家航空市场。
国家航空公司3招应对廉航
顺应全球趋势，全球所售廉航机位，由2001年的8%，逐年增至2012年的26.1%；亚太地区也由1.1%，逐年扬升至2012年的约24.1%。
以大马国内廉航来说，由2002年的8.3%，增至今年的57.5%；预计大马国际航线廉航，也由2004年的2.9%，增至去年的45.1%，今年预计47.2%。
大马是欧美以外，亚太区最为火红的廉航故乡。从航空数据显示，廉航开始攻打国内航班的2002至2003年间，所售机会仅佔4%到8.3%；2004年至2008年期间，由21.3%火速倍增至约50%，并由53.1%成长至57.5%。
“至於大马的国际航班机位，由2004年的仅佔2.9%，速增至2008年的28%，一年内跃至40.5%，2012年预计佔47.2%。＂
面对逐步被蚕蚀的市场，国家航空公司有3项应对策略，一为反击、二为共存，三是加入成为一伙；上述3项策略都不简单。
在面对廉航市场战中，马航对一些无利可图的市场起初是不动声色。
后来尝试透过旗下飞萤（FireFly）分庭抗礼，随着大半市场被蚕蚀后，“飞萤之光，虽放光华＂，但价位、品牌与舒适、準时与体验难与亚航抗衡，亚航还藉其廉航模式，转化为有利可图航线。
最终，飞萤目前只作为社区航空，利用涡轮螺旋桨飞机，由槟城与梳邦终站，飞往大马、新加坡、泰国、印尼等景点。以往则提供8架喷射机飞行服务，其中包括6架波音737-800，2架波音737―400；2011年马航配合转型计划而接管喷防机营运，主要是面临庞大亏损。但有关亏损程度，马航未对外公布。
IATA：全球航运前景改善
顺带一提全球与欧洲局面，以欧洲廉航Ryanair为例，其营业额在2006年只佔英国航空（British Airways）的七分之一（21亿美元对比155亿美元），但其营运盈利达22.7%，等于英国航空的7.35%的3倍。而当时市值76亿美元，英国航空为73亿美元。
全球航空10月间调高盈利预测至41亿美元，相比以往预测为30亿美元；不过仍与去年取得的84亿美元仍有一段落差。全球航空公司的营业额为6千300亿美元。
全球航空运输协会（IATA）理事长兼首席执行员汤彥麟（Tony Tyler）说，全球航运前景改善，主要是航空业在困难前景下仍力争上游。
IATA进一步提高2013全球航空业至75亿美元，全球搭客明年料增长4.5%，物流增长2.4%；预测明年全球经济成长2.5%，相比今年预测2.1%。
根据IATA的说法，明年赚益仍稀薄，只达1.1%，相比今年只有0.6%。
“欧债问题旷日持久，中国经济放缓，最近的第三轮量化宽松（QE3）可能令日本与美国需要些时间，才能回复盈利成长。＂
今年首8个月，航空公司平均载客率只有79.3%，按年比增长1.4百分点。今年8月间，国泰航空面临自2003年以来的首次亏损，高油价与低物流需求和更少优质搭客，拖累业绩主因。
截至2012年6月30日财政年，澳洲的昆达士航空（Qantas Airways）全年也蒙亏2亿4千400万澳元（2亿5千374万美元），写下自1995年私营化17年来的首次亏损。其单季度获利7千800万新元（6千359万美元），惟货运与搭客仍面对压力。
马航的优势
马航原有的强势是企业与政府部门航班，过去企业的商业活动，都爱选择马航；主要是马航服务出众，尤其它所宣导的“大马的礼待＂（Malaysian Hospitality）真的融入服务中，令人有宾至如归之感。
近年马航在混淆的商业定位中，既要与亚洲航空的廉航争锋，原有的企业与政府部门所选择的舒适惬意服务，反而渐渐被其他航空公司追上，客户也无形中流失了。
一般企业以往的第一选择是马航，目前这在区域的航空方面，企业有了更多选择，而且皆比较其价位与舒适程度。在飞往欧美航线中的十多、二十多小时漫长航班中，哪家航空服务至善、价位合理，一般企业觉得舒适而能换来饱满的精神，飞到目的地时能如常进行商业与企业活动，都会以服务佳的航空为选择。
其实，马航仍有与生俱来的优势，既是“舒适程度＂并非一般廉航所能比拟的，这些卖点不管用在商务、旅游服务，都远比近来遭普遍诟病的变质廉航具有说服力。
只要马航懂得促销与包装，推出吸引人的旅游配套，相信以其合理价位，加上舒适程度，可获得乐龄及讲求旅途愉快人士的青睐。
旅游的体验是从乘飞机那刻开始，如果在飞行途中争取不到休息，那接下来的旅游体验将大打折扣，旅者将因休息不够，而不能尽兴游玩。
在国内的廉航方面，自从马航与亚航酝酿换股后，飞萤取消或缩小一些航班，导致大马廉航形成亚航独揽廉航市场之势，相比邻国都有其他廉航在竞争。马印航空公司（Malindo Airways）与印尼最大私营航空公司狮子航空（Lion AIR）成立的联营公司，有意加入战围，能否抗衡仍拭目以待。
相比大马廉航天空几近独霸局面，泰国有泰亚航、Nok与东方泰航3家廉航、印尼有印尼亚航、狮航、Citilink和Mandala-Tiger航空，菲律宾国内原有4家航空公司，第五家SEAir-Tiger正準备投入服务。
在区域的国际航线，大马廉航的航点缺乏竞争；譬如说，吉隆坡-曼谷就只有一家廉航提供服务，但新加坡往返曼谷，总共有3家廉航提供服务。
IATA预测2016年全球搭客增长至36亿人次，较2011年的28亿人次增长8亿人次。
该协会是在2011至2016年的5年预测中作出以上推测，5年期间每年以5.3%的步频成长。5年期间的28.5%搭客成长，其中有5亿新搭客在国内航班，另3亿3千100万人次在国际航班。
马航能臥薪嚐胆吗？
马航与亚航的换股计划既已告吹，双方的协作效应已不存在。
从航运趋势看，马航不仅要在全线服务的疆土上收复失地，但这一切还面临内部焦点模糊，失去凝聚力所分化力量。
如何发起内部的共同参与，然后得出一个由内部同意而奋力以赴的“路线图＂，是国库控股与大马政府所面临的最大挑战！
或许，马航大部份员工，与申请破产保护、未浴火重生前的日本航空（JAL），心态上是一致的，公司不知权责谁属，很多人持官僚心态，各部门各自为政。
如果公司员工缺乏危机感，不知实际状况，整个改革与重建的工作将无法落实，更罔论激发他们的斗志，以冲出层层重围中。
眼下，马航就可能处於眼前这个情境，员工以为“天塌下来都有政府顶＂；一只羽翼上系上金箔的鸟儿，尚且高飞不起来，一个有政府眷顾的航空公司，也将同样高飞不起，正是这样的心态，才会成为累死马航的稻草！
马航需在原有的优势领域稳住阵脚，基於未来成长领域泰半来自国内航空，恢复飞萤的737班机营运，或者透过品牌重塑，结合旗下飞萤、MasWing力量，专攻马、菲、泰成长三角区，是马航今后的“路线图＂？
http://www.leinvest.com/malaysia-airlines-mas-can-fly-it.html#.UN1mwOS7KAg
